Міст, споруда, прокладає шлях над перешкодою. Розрізняють М .: по виду подоланого перешкоди - М. через річки та ін. Водотоки (власне М.), через дороги ( шляхопроводи ), Через яри і ущелини ( віадуки , Естакади); за родом прокладається шляху (за призначенням) - залізничні мости , автодорожні мости , міські мости , пішохідні мости , М. для суміщеного руху транспорту, для пропуску водних шляхів (М.-канали), для цілей водопостачання ( акведуки ), Для пропуску газо- і нафтопроводів; за матеріалом основних частин - дерев'яні мости , кам'яні мости , залізобетонні мости , сталеві мости .
Вартість зведення М. складає до 15% загальних витрат на будівництво дороги, а на сучасних швидкісних автомагістралях і більш. До М. пред'являють особливі вимоги щодо їх міцності, надійності та довговічності. Поряд з цим конструкції М. повинні відповідати вимогам індустріального виготовлення і механізованого зведення і, отже, забезпечувати швидкі темпи будівництва при високій якості виконання робіт.
М., як правило, складається з прогонових будов і опор . на пролітній будові моста розташовані проїжджа частина для транспорту, пішохідні проходи, трубопроводи. Розрізняють прогонові будови річкові (над судноплавною частиною річки) і берегові (над рештою її частиною). Проїжджа частина на пролітній будові може бути розташована нижче основних несучих конструкцій (їзда низом) або вище останніх (їзда поверху). Можливо і середнє розташування проїжджої частини (їзда посередині). Проміжні опори М. називають биками, а кінцеві - засадами. За допомогою підвалин здійснюється сполучення М. з насипами підходів. Навантаження на опори від пролітної будови передаються через опорні частини. Зустрічаються системи М. (наприклад, рамні), в яких пролітна будова становить одне ціле з опорою (в таких випадках опорні частини не влаштовують).
Основні розміри М. (рис. 1): повна довжина L; розрахункові прольоти пролітних будов, вимірювані між центрами їх спирання l1, l2, l3; прольоти в світлу між опорами l01, l02, l03; ширина проїжджої частини і тротуарів. Положення конструкцій по висоті характеризується відмітками (висотами над умовним горизонтом) рівня проїзду (УП), горизонту межових (низьких) вод (ГМВ), горизонту високих вод (ГВВ), підошов фундаментів опор (ПФ). Довжина М. через водотоки залежить від отвору М. - суми прольотів в світлу між опорами за вирахуванням так званих конусів насипу. Отвір М. визначається гідравлічними розрахунками.
Висота М. (відмітка УП), а також прольоти в світлу для головних прольотів М. через судноплавні річки зазвичай визначаються умовами пропуску судів. Для шляхопроводів довжина прольотів в світлу і відмітка УП визначаються розміром нижележащей дороги. В інших випадках рівень проїжджої частини зазвичай призначається за умовами трасування дороги, що проходить по М .; число і довжина прольотів вибираються, виходячи з найменшої вартості М., на підставі порівняння декількох варіантів. Ширина проїжджої частини і службових тротуарів (габарит М.), а також ширина і висота вільного простору під М. (судноплавний габарит) повинні забезпечувати пропуск сухопутного і водного транспорту очікуваної інтенсивності. В СРСР ширина проїжджої частини М. під один ж.-д. шлях становить 4,9 м (включаючи службові тротуари). Для М. під автомобільну дорогу ширина проїжджої частини призначається залежно від кількості смуг руху автомобілів (при ширині однієї смуги 3,5-3,75 м).
За системою основних конструкцій розрізняють балкові мости , арочні мости , рамні мости , висячі мости , вантові мости , Комбіновані М. Особливу групу утворюють наплавні мости , розвідні мости і збірно-розбірні М.
Балкові М. мають пролітні будови з несучими конструкціями у вигляді суцільних балок або наскрізних ферм: простих, нерозрізних (рис. 2, а) або консольних, з вихідними в сусідній проліт кінцями (консолями), з'єднаними за допомогою шарнірів або підвішених до них простих балок (рис. 2, б). Нерозрізні балки в порівнянні з простими дещо складніше по конструкції, проте вони економічніше і забезпечують більш плавний профіль проїзду по М., що особливо важливо при високих швидкостях руху.
Арочні М. (рис. 2, в) вимагають (в порівнянні з балочними) менших витрат матеріалів на прогонові будови. З іншого боку, опори аркових М. в конструктивному відношенні повинні бути досить розвинені для сприйняття горизонтальних сил, і тому вартість їх зведення зазвичай вище, ніж опор балочних М. Застосуванням затяжки (рис. 2, г) можна звільнити опори від дії розпору, але в цьому випадку зростають витрати на пристрій пролітної будови.
Рамні М. мають опори (колони, стійки), жорстко з'єднані ригелями з пролітними будовами. Ригель може бути з'єднаний з декількома стійками (рис. 2, д). У сучасному мостобудуванні отримали також поширення М., що складаються з окремих Т-образних рам, з'єднаних шарнірами (рамно-консольні М.) або балками, підвішеними до кінців ригелів (рамно-підвісні М., рис. 2, е).
Висячі М. (рис. 2, ж) по своїй роботі схожі з арковими, але на відміну від останніх несучий елемент висячих М. розташований опуклістю вниз і розтягнутий, а розпір діє на опори в напрямку всередину прольоту. До висячим М. близькі за своїми конструктивними особливостями вантові М. (рис. 2, з).
У несучих конструкціях М. комбінованих систем використовують спільно частини М. різних типів (наприклад, балочних і арочних).
Історична довідка. Капітальні М. почали будувати в епоху рабовласницького суспільства. У Стародавньому Римі, мав розвинену мережу доріг (їх загальна протяжність становила близько 75 тис. Км), було споруджено багато кам'яних і дерев'яних М. і акведуків. Частково збереглися кам'яні М. мали суцільні, переважно напівциркульні, склепіння невеликих прольотів і бики, ширина яких досягала 1 / 3-1 / 2 прольоту. Будували також і легкі дерев'яні М. на палях або наплавні М., нерідко застосовувалися у військових цілях. В епоху середньовіччя розвиток міст і розширення торгівлі викликали необхідність спорудження багатьох М .; до цього періоду відносяться декілька унікальних кам'яних М., що мали значні прольоти, більш пологі склепіння і меншу ширину опор (наприклад, М. Треццо через р. Адда в Італії з прольотом 72,25 м).
У Росії М. відомі з найдавніших часів. «Повість временних літ» повідомляє про будівництво М. в середині 10 ст. У літописі згадується наплавний М. через р. Дніпро в Києві (1115). Споруджувалися і балочні дерев'яні М. на опорах у вигляді зрубів з колод, заповнених каменем (ряжі). Широкий розвиток будівництво М. (головним чином кам'яних) отримало в Вірменії та Грузії.
У 16-17 вв. розвивалися сухопутні і водні шляхи сполучення. Для пропуску судів були потрібні М. з великими прольотами. У 18 ст. проліт дерев'яних М. на кам'яних опорах досягає 119 м (М. через р. Ліммат в Німеччині). Визначним досягненням того часу з'явився проект дерев'яного арочного М. прольотом 298 м через р. Неву, складений талановитим російським механіком-самоучкою І. П. Кулібіни . З кінця 18 ст. в мостобудуванні починають застосовувати метал. Перший металевий (чавунний) М. був побудований у Великобританії через р. Северн в 1779. Він мав проліт близько 30 м, перекритий чавунними арками. Чавунні арочні М. отримали поширення і в ін. Країнах, в тому числі в Росії. Один з таких М., побудований в Петербурзі в 1850 російським інженером С. В. Кербедза (нині М. лейтенанта Шмідта), складався з 7 прольотів по 45-47 м.
У 1-ій половині 19 ст. було споруджено кілька великих висячих М. (із залізними ланцюгами) прольотами, що досягали 265 м. Однак внаслідок свого конструктивного недосконалості і недостатньої жорсткості багато з них зруйнувалися від дії вітру або від наростання амплітуди коливань при проході великої кількості людей, що йдуть в ногу (явище резонансу). В середині 19 ст. почали будувати балочні сталеві М. Одним з перших був ж.-д. М. «Британія», побудований у Великобританії інженером Р. Стефенсоном. М. мав прогонові будови у вигляді двох нерозрізних балок трубчастого поперечного перерізу прольотами 70 і 140 м. У цей період при проектуванні і будівництві М. проводилися перші досліди по їх моделювання. Отримує розвиток теорія розрахунку М. Велике значення мали дослідження російського інженера Д. І. Журавського , Який розробив методи розрахунку ферм розкосів, балок на поперечну силу і побудував кілька великих М. на залізниці Петербург - Москва.
У 2-ій половині 19 ст. основним типом М. стає сталевий М. з балковим пролітною будовою, причому для середніх і великих прольотів нерідко застосовуються наскрізні ферми. У створенні нових конструкцій і форм пролітних будов і вдосконаленні їх розрахунку велика заслуга належить російській школі мостобудування і, зокрема, професорам Н. А.