- Доповідь інженерів-експертів
- 1.1. Аналіз характеру пошкоджень літака
- 1.2. Аналіз вражаючих елементів (бойової частини)
- 1.3. Можливі помилки ідентифікації ракети
- 1.4. Висновки по ідентифікації типу ракети
- 2. Визначення умов зустрічі ракети з літаком.
- 2.1. Оцінка пошкоджень зовнішньої обшивки літака
- 2.1.1. Пошкодження сильному ступені
- 2.1.2. Ушкодження середнього ступеня
- 2.1.3. Незначні пошкодження (рикошет)
- 2.2. Оцінка пошкоджень внутрішніх елементів конструкції літака
- 2.3. Модель поля накриття вражаючими елементами
- 2.4. Визначення орієнтації ракети в просторі
- 2.5. Визначення точки підриву бойової частини ракети
- 2.6. Висновки щодо визначення умов зустрічі ракети з літаком
- 3. Оцінка вірогідною точки запуску ракети
- 3.1.1. Місцезнаходження і параметри руху літака Boeing-777
- 3.1.2. Місцезнаходження і параметри руху ракети
- 3.2. Моделювання можливої точки (району) запуску ракети
- 3.2.1. Перший варіант
- 3.2.2. Другий варіант
- 3.3. Оцінка впливу умов зустрічі ракети з літаком на порядок і послідовність руйнування літака в повітрі
- 3.4. Висновки з оцінки можливої точки запуску ракети
- 4. Основні результати експертної оцінки
Експертна оцінка російських військових інженерів: малайзійський «Боїнг» над східною Україною збитий ракетою класу «земля - повітря»
Зінаїда Бурська / «Нова»
У розпорядженні редакції «Нової газети» виявився строго конфіденційний документ під назвою «Результат експертної оцінки за фактом розслідування авіакатастрофи Boeing -777 (рейс МН17) 17.07.2014 р на Південному Сході України».
Наскільки нам відомо, ця робота російських інженерів ВПК (в тому числі і того НПО, яке проектує і випускає ракети типу «Бук») повинна бути надіслана на адресу голландських фахівців, які ведуть розслідування жахливої трагедії.
Журналісти не є експертами в питаннях авіації, балістики і ракетобудування, тому ми не можемо і не вважаємо за можливе давати оцінку цьому дослідженню.
Зважаючи на суспільну значущість ми вважали за необхідне надрукувати цей документ без купюр і запропонувати експертному співтовариству, як російському, так і міжнародному, вивчити наведені аргументи, факти і висновки.
Також ми запропонували всім зацікавленим сторонам опублікувати на сторінках «Нової газети» попередні підсумки своїх розслідувань, оскільки впевнені: всі обставини катастрофи авіалайнера повинні бути оприлюднені. Хоча б для того, щоб припинити потік спекуляцій на цій трагедії. Тепер уже з усією очевидністю можна стверджувати, що інсинуації екс-лідера сепаратистів Стрєлкова-Гиркин про спеціально «підіслали літаку з трупами», підірваному над Донбасом, а також пропагандистські сюжети Першого каналу і «Комсомольської правди» про якийсь «українському винищувачі», «секретному свідку »і« іспанському диспетчері »- не що інше, як брехня.
Доповідь інженерів-експертів
1. Ідентифікація типу ракети
Найбільш імовірною причиною руйнування літака Boeing-777 малайзійських авіаліній (МН17) в повітрі є вплив зенітної керованої ракети 9М38М1 зі складу зенітного ракетного комплексу «Бук-М1».
Ідентифікація типу ракети проведена на основі аналізу характеру пошкоджень літака і зовнішнього вигляду вражаючих елементів, вилучених з конструкції літака.
1.1. Аналіз характеру пошкоджень літака
Дослідження фотоматеріалів з мережі Internet, пов'язаних з авіакатастрофою Boeing-777 МН17, дозволило ідентифікувати пошкодження зовнішньої обшивки корпусу і силового набору літака, характерні для трьох фракцій вражаючих елементів. Найбільш характерні пошкодження представлені на малюнку 1.
На малюнку 1А - вхідний отвір від вражаючого елементу «важкої» фракції, що має форму «двотавр». На малюнках 2Б і 2В - вхідні отвори від вражаючих елементів фракцій «легка-1» (2Б) і «легка-2» (2В), що мають форму «паралелепіпед».
1.2. Аналіз вражаючих елементів (бойової частини)
В результаті дослідження фотоматеріалів з мережі Internet, пов'язаних з авіакатастрофою Boeing-777 МН17, ідентифіковані два типу вражаючих елементів, відповідні фракції «важка» і фракції «легка-1». Зовнішній вигляд вражаючого елементу фракції «важка» представлено на малюнку 2.
Зовнішній вигляд вражаючого елементу фракції «важка» має форму «Двотавр» Форма «важкого» осколка в вигляді «двотавр» застосовується тільки в зенітних керованих ракетах 9М38М1, оснащених осколково-фугасної бойовою частиною 9Н314М. , Що дозволяє однозначно визначити тип бойової частини - 9Н314М. Зазначеною бойовою частиною оснащуються тільки ракети модифікації 9М38М1.
1.3. Можливі помилки ідентифікації ракети
При дослідженні високошвидкісних елементів, якими були нанесені ушкодження літака Boeing-777 малайзійських авіаліній (МН17) можуть бути використані недостовірні дані.
У різних інтернет ресурсах наводяться зображення бойових частин ракет ЗРК «Бук», наведені на малюнку 3.
Аналіз фотоматеріалів показує, що на малюнку 3А представлений навчальний (інертний) макет бойової частини 9Н314, що входить до складу ЗУР 9М38, а на малюнку 3Б - макет бойової частини 9Н314М, що входить до складу ЗУР 9М38М1.
Бойові частини 9Н314 і 9Н314М мають кілька принципових відмінностей:
- кожна з цих бойових частин споряджається унікальними вражаючими елементами (в БЧ 9Н314 дві фракції, в БЧ 9Н413М - три фракції), що відрізняються масо-габаритними характеристиками. Так «важка» фракція вражаючих елементів БЧ 9Н314 має форму «паралелепіпед», а в БЧ 9Н314М - «двотавр»;
- вражаючі елементи «легкої» і «важкої» фракцій в кожному типі БЧ мають різну максимальну і мінімальну швидкості розльоту;
- бойові частини мають індивідуальну кутову зону меридионального кута розльоту вражаючих елементів, а БЧ 9Н314М також має унікальний годограф розподілу осколкового потоку.
Ототожнення зображень 3А і 3Б неминуче призведе до помилкового (недостовірного) визначення характеристик формування поля осколкового накриття. Використання недостовірних даних за характеристиками бойової частини ЗУР може привести до серйозних помилок при оцінці характеру і ступеня пошкоджень літака, а також умов зустрічі ракети з літаком.
1.4. Висновки по ідентифікації типу ракети
Характер пошкоджень і зовнішній вигляд вражаючих елементів, вилучених з конструкції літака, дозволяють ідентифікувати найбільш ймовірний тип бойової частини (9Н314М) і вражаючих елементів - «важка» фракція у формі «двотавр», «легка-1» і «легка-2» фракції в формі «паралелепіпед».
Наявність цих ознак дозволяє визначити тип ЗУР - 9М38М1, що є основною ракетою ЗРК «Бук-М1».
Необхідно відзначити, що для повної ідентифікації засоби ураження потрібно провести аналіз хімічного складу намазів матеріалу по краях пробоїн в порівнянні з хімічним складом вражаючих елементів, витягнутих з різних частин повітряного судна.
2. Визначення умов зустрічі ракети з літаком.
Оцінка умов зустрічі ракети з літаком здійснена на основі аналізу характеру пошкоджень літака, визначення орієнтації ракети в просторі (кути підходу ракети до літака в горизонтальній і вертикальній площині) і визначення точки підриву бойової частини ракети.
2.1. Оцінка пошкоджень зовнішньої обшивки літака
Аналіз пошкоджень зовнішньої обшивки літака показує, що підрив бойової частини привів до пошкоджень (первинним і вторинним) кабіни екіпажу, пошкоджень лівого двигуна, лівого крила, лівого стабілізатора, а також лівої частини хвостового оперення.
Основні пошкодження літака, визначені за матеріалами Попереднього звіту Міжнародної комісії, а також фото- та відеоматеріалів з відкритих джерел представлені на малюнку 4.
Всі пошкодження конструкції літака за ступенем інтенсивності можна розділити на три групи: пошкодження сильному ступені, середнього ступеня і незначні пошкодження (рикошет).
2.1.1. Пошкодження сильному ступені
До пошкоджень сильному ступені можуть бути віднесені руйнування силового каркаса планера літака, множинні наскрізні пробоїни у зовнішній обшивці фюзеляжу і пошкодження внутрішнього обладнання кабіни пілотів.
Найбільші ушкодження сильному ступені спостерігаються в носовій частині літака в районі кабіни пілотів (ліва сторона), дахи кабіни пілотів і на воздухозаборнике лівого двигуна. Приклади пошкоджень сильному ступені наведені на малюнку 5.
Найбільший інтерес представляє аналіз пошкоджень даху кабіни пілотів. На малюнку 6 представлений елемент даху за кабіною пілотів, який в Попередньому звіті Міжнародної комісії був прикладом множинних осколкових пошкоджень конструкції планера літака.
На фотографіях, зображених на малюнку 6, видно такі види пошкоджень:
наскрізні пробоїни у зовнішній обшивці (даху), червоні овали;
наскрізні пробоїни в поперечних силових елементах каркаса планера літака (шпангоутах № 243.5 і № 254.5), сині овали;
руйнування шпангоута № 236.5 (фотографія зверху справа).
Білими стрілками вказано напрямок руху вражаючих елементів, визначене за ув'язці відповідних наскрізних пробоїн у зовнішній обшивці і шпангоутах. Аналіз напрямку руху вражаючих елементів показує, що ПЕ рухалися вздовж конструкції літака.
2.1.2. Ушкодження середнього ступеня
До ушкоджень середнього ступеня можуть бути віднесені наскрізні пробоїни у зовнішній обшивці літака, нанесені переважно під гострими кутами. Найбільші ушкодження середнього ступеня спостерігаються в носовій частині літака в районі кабіни пілотів, даху кабіни пілотів, на обшивці лівого борту і лівому стабілізаторі. Приклади пошкоджень середнього ступеня наведені на малюнку 7.
Найбільший інтерес представляє аналіз пошкоджень лівого борту за кабіною пілотів (до двері пасажирського салону). Вже на незначній відстані (не більше 2-4 м) від кабіни пілотів характер пошкоджень істотно змінюється - наскрізні отвори мають видовжену форму, що характерно для гострих (не більше 20-25 град.) Кутів атаки вражаючими елементами.
2.1.3. Незначні пошкодження (рикошет)
До незначних пошкоджень можуть бути віднесені ковзаючі пошкодження (рикошети) у зовнішній обшивці літака. Такі пошкодження спостерігаються на лівому борту, на елементах лівого крила і лівій стороні хвостового оперення. Приклади незначних пошкоджень наведені на малюнку 8.
Найбільший інтерес представляє аналіз пошкоджень лівого крила. На малюнку 9 представлені множинні ковзаючі пошкодження одного з елементів механізації лівого крила.
Аналіз пошкоджень елементів механізації (закрилки) лівого крила дозволяє з упевненістю стверджувати, що він знаходився в основному полі накриття осколками. Це пояснюється наявністю множинних ушкоджень (вражаючими елементами різних фракцій, легких і важких), а також кількістю ушкоджень (щільність пробоїн на 1 кв. Метр з урахуванням віддалення від точки підриву бойової частини ракети і ефективної площі елемента навіть вище, ніж на обшивці лівого борту за кабіною пілотів).
2.2. Оцінка пошкоджень внутрішніх елементів конструкції літака
Аналіз пошкоджень внутрішніх елементів конструкції літака проводився переважно за оцінкою ушкоджень кабіни пілотів (підлога кабіни пілотів, крісло другого пілота, педальний вузол). На малюнку 10 представлена частина підлоги кабіни пілотів, яка в Попередньому звіті Міжнародної комісії також була прикладом множинних осколкових пошкоджень.
На малюнку синіми стрілками вказано напрямок руху вражаючих елементів в районі крісла командира екіпажу. Аналіз напрямку руху вражаючих елементів показує, що ПЕ рухалися вздовж конструкції літака.
На малюнку 11 представлені елементи обладнання кабіни пілотів.
Аналіз пошкоджень внутрішнього обладнання кабіни пілотів показує, що основним напрямком руху вражаючих елементів було зліва направо (переважно вздовж конструкції літака), зверху вниз. Таким чином, точка підриву знаходилася ближче до лівої сторони, вище будівельної осі літака. Переважаюче напрямок руху вражаючих елементів - уздовж осі поздовжньої літака.
2.3. Модель поля накриття вражаючими елементами
Результати визначення напрямку руху вражаючих елементів на основі аналізу основних ушкоджень планера літака наведені на малюнку 12.
Напрямок руху вражаючих елементів показані синіми стрілками (рис. 12). Аналіз цих напрямків дозволяє визначити курс ракети - ракета рухалася на перетин курсу літака.
Дане твердження базуються на наступних фактах:
- напрямок основного потоку вражаючих елементів, утворених при підриві бойової частини 9Н314М, перпендикулярно вектору руху ракети;
- переважна більшість видимих уражень конструкції планера літака здійснено вражаючими елементами, що рухалися вздовж конструкції літака.
Таким чином, ракета рухалася з перетином курсу літака, що реалізується тільки при стрільбі на курсовому параметрі.
2.4. Визначення орієнтації ракети в просторі
Визначення орієнтації ракети в просторі в точці підриву бойової частини здійснено на основі аналізу кутів перетину курсу літака в горизонтальній і вертикальній площинах.
За фотографіями елементів конструкції літака і кресленнями конструкції планера літака Boeing-777 (рисунок 13) проведена приблизна реконструкція передньої частини фюзеляжу літака.
Результати реконструкції носової частини фюзеляжу Boeing-777 представлені на малюнку 14.
Аналіз реконструкції носової частини літака дозволяє визначити кути перетину ракетою курсу літака в точці підриву бойової частини Порядок визначення курсових кутів ракети в точці зустрічі з літаком представлені в закритому додатку. .
Для визначення вертикального і горизонтального кутів підходу ракети до літака використовувалася модель розподілу осколкового потоку, утвореного в результаті підриву бойової частини 9Н314М ЗУР 9М38М1. За характерними особливостями годографа розподілу вражаючих елементів, що формують область суцільного руйнування силового каркаса планера літака (т.зв. «скальпель»), визначений курс ракети в точці зустрічі з літаком - ракета підходила до літака з перетином його курсу:
в горизонтальній площині - 72-75 градусів Без урахування кута зносу (Drift angle) літака. ;
у вертикальній площині - 20-22 градуси.
Результати розрахунків умов зустрічі ракети з літаком також підтверджують висновок про курс ракети - ракета рухалася на перетин курсу літака.
2.5. Визначення точки підриву бойової частини ракети
Для визначення ймовірної точки підриву бойової частини ракети використовувався аналіз ушкоджень наступних елементів - кабіни пілотів (переважно лівого боку), зовнішньої обшивки лівого борту і лівого напівкрила.
На малюнку 15 представлено ймовірне розташування точки підриву бойової частини ракети 9М38М1.
Підрив бойової частини (синя точка на малюнку 15) стався на відстані близько 3-5 метрів від зовнішньої обшивки літака, що підтверджується наявністю безлічі дрібних отметін- «віспинами» і чорних плям кіптяви з зовнішньої сторони кабіни. Орієнтація точки підриву бойової частини: спереду зліва над переднім гермрошпангоутом (зміщена до лівої сторони, над склінням кабіни пілотів в районі вікон командира екіпажу). Аналіз місця розташування точки підриву бойової частини дозволяє зробити висновок, що ракета наводилася в носову частину літака, що має три «блискучих» точки: передній гермошпангоут кабіни пілотів, антену метео-РЛС і ділянку зовнішньої обшивки носової частини фюзеляжу ожівальной форми.
Більш точна оцінка точки підриву бойової частини може бути проведена тільки після повного тривимірного макетування носової частини літака.
2.6. Висновки щодо визначення умов зустрічі ракети з літаком
Характер пошкоджень, аналіз напрямку руху вражаючих елементів і умов зустрічі ракети з літаком (курсові кути, точка підриву бойової частини) дозволяють зробити наступні висновки:
а) Курс ракети: ракета наводилася на носову частину фюзеляжу (в район переднього гермошпангоута і метео-РЛС); ракета рухалася на перетин курсу літака під кутом 72-75 град. в горизонтальній площині і 20-22 град. у вертикальній площині.
б) ймовірна точка підриву бойової частини перебувала спереду над переднім гермрошпангоутом (зміщена до лівої сторони, над склінням кабіни пілотів в районі вікон командира екіпажу). Видалення точки підриву від зовнішньої обшивки літака - близько 3-5 метрів.
в) Умови зустрічі ракети з літаком, розраховані в п. 2.3 - 2.5., реалізуються тільки при стрільбі на значному курсовому параметрі.
3. Оцінка вірогідною точки запуску ракети
3.1. Визначення вихідних даних
В якості вихідних даних, необхідних для оцінки ймовірної точки (району) запуску використані параметри руху і положення в просторі літака і ракети, що склалися в момент підриву бойової частини.
3.1.1. Місцезнаходження і параметри руху літака Boeing-777
Місцезнаходження і параметри руху літака взяті з опублікованих матеріалів Попереднього звіту Міжнародної комісії.
Курс літака - 115 град .;
Швидкість - близько 905 км / ч;
Висота - 33 000 футів (FL330) ~ 10 060 м;
Оціночні координати точки ураження літака - 48º07'37.7 "N; 38º31'34.7 "E.
3.1.2. Місцезнаходження і параметри руху ракети
Місцезнаходження і параметри руху ракети розраховані на основі оцінки умов зустрічі ракети з літаком (п. 2.3. - 2.5).
Кути перетину курсу літака:
в горизонтальній площині - 72-75 градусів;
у вертикальній площині - 20-22 градуси.
Орієнтація точки підриву бойової частини: спереду зліва над переднім гермрошпангоутом (зміщена до лівої сторони, над склінням кабіни пілотів в районі вікон командира екіпажу). Видалення точки підриву від зовнішньої обшивки літака - близько 5 метрів.
3.2. Моделювання можливої точки (району) запуску ракети
Моделювання можливої точки (району) пуску ракети проводилося за двома варіантами:
з району н.п. Сніжне (Донецька область), який фігурує в численних «розслідуваннях», що проводяться на основі «достовірних даних» з мережі Internet і голослівних заяв про те, що у ополченців ДНР міг бути ЗРК «Бук»;
визначення гіпотетичного району, під час пуску з якого можлива реалізація розрахованих умов зустрічі ракети з літаком.
3.2.1. Перший варіант
Результати моделювання, проведеного на стенді заводу-виготовлювача ракет для ЗРК «Бук» (ВАТ «ДНПП»), однозначно показують, що умови зустрічі ракети з літаком при обстрілі МН17 з будь-якого району населених пунктів Сніжне і Торез (Донецька область) були б на зустрічних курсах. При цьому кут між траєкторіями літака і ракети в горизонтальній площині не перевищував 5-20 град., А у вертикальній площині - перебував у межах 0-12 град. (В залежності від похилої дальності від точки пуску).
Варіант умов зустрічі ракети з літаком при граничних кутах перетину курсу, що реалізуються з району «Сніжне», представлений на малюнку 16.
Навіть поверхневий аналіз умов зустрічі ракети з літаком (при гранично можливих кутах перетину курсу) показує, що при пуску ракети з будь-якої точки в районі «Сніжне» вражаючими елементами була б уражена тільки носова частина літака, і не могло бути пошкоджень крила, двигуна і тим більш стабілізатора і хвостового оперення.
Дане твердження базуються на наступних фактах.
Характер більшості пошкодження конструкції літака (рис. 16) не може бути пояснений інтернет-версією пуску ракети з району н.п. Сніжне. Основні невідповідності - такі умови зустрічі ракети з літаком не пояснюють:
- походження ушкоджень лівого двигуна, лівого крила, лівого стабілізатора і лівого боку хвостового оперення (синій знак питання);
- час, що залишився неушкодженим скління правого боку кабіни (на місці другого пілота), через яке повинні були пройти вражаючі елементи зі швидкістю понад 2 400 м / с (рисунок 17);
- відсутність вихідних отворів від вражаючих елементів на уцілілих елементах правого боку кабіни пілотів (червоний знак питання).
Аналіз фотографії (рис. 17) показує, що в районі катастрофи права частина кабіни пілотів і передній гермошпангоут були одним цілим, і при цьому збереглася частина скління кабіни на місці другого пілота (права сторона). При підриві бойової частини ракети, орієнтованої паралельно літаку (в межах 0-20 град.) Пошкодження носили б зовсім інший характер. При такій орієнтації ракети основний напрямок руху вражаючих елементів - поперек конструкції літака. В цьому випадку бойова частина ракети відсікла б носову частину літака, а всі збережені елементи правого борта в районі кабіни пілотів мали б множинні вихідні отвори.
Таким чином, аналіз пошкоджень літака і моделювання умов зустрічі ракети з літаком дозволяють повністю виключити можливість пуску ЗУР з району «Сніжне», який фігурує в численних «розслідуваннях», що проводяться на основі «достовірних даних» з мережі Internet.
3.2.2. Другий варіант
Оцінка ймовірного району запуску ракети здійснювалася методом «зворотного моделювання» з використанням вихідних даних, розрахованих у п. 3.1.
Результати моделювання можливого району запуску представлені на малюнку 18.
При моделюванні враховувалися розрахункові умови зустрічі ракети з літаком, а також максимально можливі помилки, що виникають в процесі наведення ракети.
Моделювання процесу наведення ракети 9М38М1 на «Боїнг» МН17 в точку, де він був вражений, показало, що перетин траєкторій ракети і літаки з умовами, визначеними в п. 2.3-2.5., Реалізується тільки з обмеженого району - на південь від н.п. Зарощенське.
Розміри району складають приблизно 2,5 км з півночі на південь і до 3,5 км із заходу на схід. Обмеження району пуску із заходу на схід обумовлено умовами зустрічі - кутом перетину курсу літака в горизонтальній площині (75-78 град.) І максимальними помилками наведення (до 2-3 град.). Обмеження району пуску з півночі на південь обумовлено умовами зустрічі - кутом перетину курсу літака у вертикальній площині (20-22 град.), Величиною похилій дальності і максимальними помилками наведення (до 2-3 град.).
Подальша оцінка накриття літака осколковим полем у вертикальній і горизонтальній площинах підтверджує, що перетин траєкторій ракети і літаки з умовами, що забезпечують накриття осколками всіх уражених ділянок реалізується тільки з цього обмеженого району . Особливо критичним є вертикальний кут зустрічі.
Необхідно відзначити, що саме в районі н.п. Зарощенське за даними космічної розвідки МО РФ 17.07.2014 р (№№4, 5 см. Нижче) розташовувалися самохідні вогневі установки ЗРК «Бук» ВС України.
3.3. Оцінка впливу умов зустрічі ракети з літаком на порядок і послідовність руйнування літака в повітрі
Оцінка обох варіантів моделювання показує, що тільки другий варіант (запуск ракети з району «Зарощенське») пояснює порядок і послідовність руйнування літака в повітрі.
Як зазначено в п. 3.2.1. при стрільбі на зустрічних курсах основний потік вражаючих елементів рухався б поперек конструкції літака, що повинно було привести до відсікання носової частини літака. При цьому всі збережені елементи правого борта в районі кабіни пілотів повинні були мати множинні вихідні отвори, а збереження скління кабіни з боку другого пілота просто неможливо (див. Рис. 16 і 17).
При стрільбі на курсовому параметрі (з цього району «Зарощенське») забезпечуються умови зустрічі ракети з літаком, при якому основна маса вражаючих елементів буде рухатися уздовж поздовжньої осі літака. Тільки такий напрямок руху осколкового потоку пояснює руйнування шпангоутів, а також ураження лівого двигуна і хвостового оперення літака. На малюнку 19 представлена модель реконструкції носової частини літака з урахуванням розташування зон суцільної руйнації силового каркаса планера літака.
Області руйнування силового каркаса планера літака на малюнку відображені синім кольором. Саме руйнування силового набору верхній частині фюзеляжу - шпангоутів (поперечних силових елементів) від № 212 до № 382 та стрингерів (поздовжніх силових елементів) призвело до руйнування літака Boeing-777 в повітрі. При таких руйнування одночасно відбулося відділення передньої частини фюзеляжу з кабіною екіпажу, що підтверджується кроками місця авіаційної події.
3.4. Висновки з оцінки можливої точки запуску ракети
Характер пошкоджень, порядок і послідовність руйнування конструкції літака в повітрі, а також результати моделювання дозволяють зробити наступні висновки:
а) Наявні пошкодження літака, порядок і послідовність руйнування конструкції літака в повітрі виключають можливість пуску ракети з будь-якої точки району «Сніжне» (див. п. 3.2.1.).
б) Найбільш імовірним районом запуску ракети є район на південь від «Зарощенське». Тільки з цього району можуть бути реалізовані умови зустрічі ракети з літаком, при якому можливе утворення ушкоджень всіх елементів конструкції планера літака, наявних на МН17.
4. Основні результати експертної оцінки
В ході проведення експертної оцінки проведено аналіз пошкоджень літака МН17, отриманих в результаті впливу зовнішніх високошвидкісних вражаючих елементів і дослідження вражаючих елементів, витягнутих з конструкції літака.
Основні результати експертної оцінки:
- проведена ідентифікація (уточнення) ймовірного типу ракети, підрив якої призвів до руйнування літака МН17 в повітрі;
- визначені умови зустрічі ракети з літаком в точці підриву бойової частини;
- визначено передбачуваний район запуску ракети.
Основні висновки:
а) Найбільш ймовірно, що до руйнування літака МН17 в повітрі призвело вплив зенітної керованої ракети 9М38М1 з бойовою частиною 9М314М, що є основною ракетою ЗРК «Бук-М1».
б) Сформовані умови зустрічі ракети з літаком, і як наслідок цього, поле накриття осколковим потоком реалізуються тільки при стрільбі на курсовому параметрі. Ракета рухалася на перетин курсу літака під кутами 72-75 градусів в горизонтальній площині і 20-22 градуси у вертикальній площині.
в) На підставі умов зустрічі ракети з літаком визначено найбільш ймовірний район запуску ракети (2,5 Х 3,5 км), що розташовується на південь від н.п. Зарощенське.
від редакції
Ця доповідь не ставить остаточну крапку, мало того - він породжує як нові сумніви, так і нові питання. Головні з яких: звідки все-таки був проведений пуск «Бука-М1» і хто це зробив? Розібратися в цьому не просто: адже єдиної лінії фронту на той період не було, а карта бойових дій нагадувала листковий пиріг з великою кількістю так званих сірих зон, куди заїхати і спокійно забратися назад міг хто завгодно. Запрошуємо експертів взяти участь в обговоренні опублікованої доповіді.
«Нова газета» продовжує розслідування.
Головні з яких: звідки все-таки був проведений пуск «Бука-М1» і хто це зробив?